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des Unbekannten - lernen, erleben, sich lösen, leben!
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Der Antrieb und die Entwicklung der "Deutschen" Flugscheiben. Die Scheibe hat zwei Pole, zwischen denen ein Potential-Gefälle erzeugt wird. Das Material dieser beiden Pole verfügt über freie Elektronen in Mengen, die größer sind als alles, was Du Dir vorstellen kannst. Der Regel-Mechanismus lässt diese Elektronen durch die beiden Kraft-Ringe fließen, die Du oben und unten im Schiff siehst. Du bist mit den Gesetzen der Elektro-Dynamik vertraut genug um zu wissen, dass ein sich bewegendes Elektron ein Magnetfeld erzeugt. Der ungeheuere Elektronen-Fluß durch die Kraft-Ringe erzeugt also ein sehr starkes Magnetfeld. Jedes Magnetfeld, das sich in seiner Intensität verändert, erzeugt ein elektrisches Feld, das in jedem Moment in der Amplitude gleich, in der Polarität entgegengesetzt und senkrecht zum Magnetfeld stehend angeordnet ist. Wenn die beiden Felder in gegenseitige Resonanz treten, wird eine Vektor-Kraft erzeugt. Der Effekt des resultierenden Feldes
ist mit dem Effekt eines Gravitations-Feldes identisch. Wenn das Zentrum des
resultierenden Feldes mit dem Schwerpunkt des Schiffes übereinstimmt, tritt als
einziger Effekt eine Erhöhung der Trägheit oder der Masse des Schiffes ein.
Stimmt der Schwerpunkt jedoch nicht mit dem Zentrum des resultierenden Feldes überein,
so beginnt das Schiff, sich in Richtung auf dieses Zentrum zu beschleunigen. Da
dieses System, das dieses Feld erzeugt, ein Teil des Schiffes ist, bewegt sich
dieses natürlich mit dem Schiff und erzeugt ununterbrochen ein resultierendes
Feld, dessen Anziehungs-Punkt kurz vor dem Schwerpunkt des Schiffes liegt,
wodurch dieses solange beschleunigt wird, wie das Feld besteht. Die Entwicklung: Im Sommer des Jahres 1922 wurde an
dem ersten untertassenförmigen Flugschiff gebaut, dessen Antrieb auf der
Implosionstechnik beruhte (die Jenseitsflugmaschine). Sie bestand aus einer
Scheibe von acht Metern Durchmesser, über der sich eine parallelgelagerte
Scheibe von sechseinhalb Metern Durchmesser befand, und darunter eine weitere
Scheibe von sieben Metern Durchmesser. Diese drei Scheiben wurden in der
Mitte von einem 1.80m messenden Loch durchbrochen, in dem das 2.40m hohe
Antriebsaggregat montiert war. Unten lief der Mittelkörper in einer kegelförmigen
Spitze aus, von der aus ein in das Kellergeschoß reichendes Pendel für die
Stabilisierung des Geräts sorgte. Im aktivierten Zustand drehten sich die
untere und die obere Scheibe in gegenläufiger Richtung, um zunächst ein
elektromagnetisches Rotationsfeld aufzubauen. Welche Leistungen diese erste Flugscheibe erbrachte, ist unbekannt. Es wurde jedenfalls zwei Jahre lang mit ihr experimentiert, bevor sie jedoch wieder demontiert und in den Augsburger Messerschmidt-Werken eingelagert wurde. Finanzierungshilfen für diese Projekt tauchen unter dem Code "JFM" in den Buchhaltungen mehrerer deutscher Industriebetriebe auf. Mit Sicherheit ging aus der Jenseitsflugmaschine das Vril-Triebwerk hervor, das jedoch formal als "Schumann SM-Levitator" geführt wird. Im Prinzip sollte die Jenseitsflugmaschine um sich herum und ihre unmittelbare Umgebung ein extrem starkes Feld erzeugen, welches den davon umschlossenen Raumsektor mitsamt der Maschine und ihrer Benutzer zu einem vom diesseitigen Kosmos vollkommen unabhängigen Mikrokosmos werden ließ. Dieses Feld wäre bei maximaler Feldstärke von allen ihn umgebenden diesseitigen universellen Kräften und Einflüssen wie etwa Gravitation, Elektromagnetismus und Strahlung, sowie Materie jeglicher Art völlig unabhängig und könnte sich innerhalb jedes Gravitations- und sonstigen Feldes beliebig bewegen, ohne dass in ihm irgendwelche Beschleunigungskräfte wirksam oder spürbar würden. Die deutschen UFOs: RFZ 1
Bei seinem ersten und auch
gleichzeitig letzten Flug stieg es senkrecht auf eine Höhe von ca. 60m, begann
dann aber minutenlang in der Luft zu taumeln und zu tanzen. Das zur Steuerung
angebrachte Leitwerk Arado 196 erwies sich als völlig wirkungslos. Mit Mühe
und Not gelang es dem Piloten Lothar Waiz, das RFZ 1 wieder auf den Boden zu
bringen, herauszuspringen und davonzurennen, bevor es anfing, sich wie ein
Kreisel zu benehmen, dann umkippte und regelrecht zerfetzte. Das war das Ende
des RFZ1, aber der Anfang der VRIL-Flugkörper. RFZ 2
Es funktionierte also und es sollte 1941 noch ein bemerkenswertes Schicksal vor sich haben. Und zwar wurde es während der "Luftschlacht um England" genannten Kriegsphase, als sich die deutschen Standardjäger ME 109 für transatlantische Aufklärungsflüge wegen ihrer zu kurzen Reichweite als untauglich erwiesen, als Fernaufklärer eingesetzt. Ende 1941 wurde es über dem Südatlantik fotografiert, als es auf dem Weg zu dem Hilfskreuzer Atlantis in antarktischen Gewässern war. Der Grund, warum es nicht als Jagdflugzeug eingesetzt werden konnte, lag daran, dass das RFZ 2 wegen seiner Impulssteuerung nur Richtungsänderungen von 90', 45' und 22,5' ausführen konnte. Unglaublich werden manche denken aber genau diese rechtwinkligen Flugveränderungen sind das für sogenannte UFOs absolut typische Flugverhalten. Nach dem Erfolg des kleinen RFZ 2 als Fernaufklärer bekam die Vril-Gesellschaft ein eigenes Versuchsgelände in Brandenburg. VRIL 1
Vril 7 ( RFZ 7 )
Vril 7 über NEUSCHWABENLAND Innerhalb der SS gab es eine Gruppe,
die sich mit der Gewinnung von alternativer Energie befaßte, die SS-E-IV =
ENTWICKLUNGS-STELLE IV DER SCHWARZEN SONNE, deren Hauptanliegen es war,
Deutschland von ausländischem Rohöl unabhängig zu machen. Die SS-E-IV
entwickelte aus den bestehenden Vril-Triebwerken und dem Tachyonenkonverter von
Kapitän Hans Coler das "THULE-TRIEB-WERK", das später als
THULE-TACHYONATOR bezeichnet wurde. Erwähnt war ebenfalls die genauere Untersuchung der sogenannte "FOO-FIGHTERS" (Feuerkugel). Der Bau und Einsatz solcher
Flugobjekte war dem CIA wie auch dem britischen Geheimdienst um 1942 schon
bekannt, wurde jedoch nicht richtig eingeschätzt. Foo-Fighter war eigentlich
die Bezeichnung der Alliierten für sämtliche leuchtenden deutschen Fluggeräte.
Insbesondere waren es aber wohl zwei Erfindungen, die unter den Begriff
Foo-Fighters fielen: Die Fliegende Schildkröte und die
Seifenblase, zwei völlig unterschiedliche Dinge, die aber von den Alliierten
als zusammengehörend gewertet wurden. Die "FLIEGENDE SCHILDKRÖTE"
wurde von der SS-E-IV in Wiener Neustadt entwickelt. Ihre äußere Form
erinnerte an die eines Schildkrötenpanzers. Am 14. Februar 1944 wurde der unter dem Projekt V-7 von Schriever und Habermohl konstruierte Überschallhubschrauber, der mit 12 Turboaggregaten BMW 028 ausgestattet war, von dem Testpiloten Joachim Roehlike in Peenemünde testgeflogen. Die senkrechte Steiggeschwindigkeit betrug 800m in der Minute, er erreichte eine Höhe von 24,200 m und im Horizontalflug eine Geschwindigkeit von 2,200 km/h. Dieser konnte ebenfalls mit
unkonventioneller Energie angetrieben werden. Er kam jedoch nicht mehr zum
Einsatz, da Peenemünde 1944 bombardiert wurde und auch die Verlagerung nach
Prag nichts mehr brachte. Denn ehe die Flugscheiben einsatzbereit waren, hatten
die Amerikaner und Russen Prag besetzt. Die Briten und Amerikaner entdeckten,
während der Besetzung Deutschlands Anfang 1945, in SS-Geheimbildarchiven unter
anderem auch Fotos der Haunebu II und Vril I Typen, wie auch des Andromeda-Gerätes.
Präsident Trumans Beschluß im März 1946 führte dazu, dass das
Flottenkriegskommitee der USA die Erlaubnis gab, deutsches Material zu den
Experimenten der Hochtechnologie zu sammeln. Unter der Operation
"PAPERCLIP" wurden im Geheimen arbeitende deutsche Wissenschaftler
privat in die USA gebracht. Darunter VIKTOR SCHAUBERGER und WERNHER VON BRAUN. Das erste Projekt wurde von dem an
der TH München tätigen Prof. Dr. Ing. W. O. Schumann geleitet, in dessen
Rahmen bis Anfang 1945 17 diskusförmige 11.5 Meter durchmessende
Raumflugscheiben gebaut worden sind, die zu insgesamt 84 Testflügen
aufgestiegen sind, die sogenannte "VRIL-1- JäGER". Mindestens ein
VRIL-7 und ein VRIL-7-Großraumschiff mit dem Namen "ODIN", das im
April 1945 mit einem Teil der Vril-Wissenschaftler und Vril- Logenmitgliedern
von Brandenburg aus nach der Sprengung des gesamten Testgeländes nach Aldebaran
gestartet sein soll. Am 14. Februar 1944 wurde der unter
dem Projekt V-7 von Schriever und Habermohl konstruierte Überschallhubschrauber,
der mit 12 Turboaggregaten BMW 028 ausgestattet war, von dem Testpiloten Joachim
Roehlike in Peenemünde testgeflogen. Die senkrechte Steiggeschwindigkeit betrug
800m in der Minute, er erreichte eine Höhe von 24,200 m und im Horizontalflug
eine Geschwindigkeit von 2,200 km/h. Haunebu 2 Der Haunebu II-Typ war tatsächlich
schon für die Serienproduktion vorgesehen. Zwischen den Flugzeugfirmen Dornier
und Junkers fand eine Ausschreibung statt, die Ende März 1945 zugunsten von
Dornier ausfiel. Die offizielle Bezeichnung der schweren Flugkreisel sollte
DO-STRA (=DOrnier-STRAtosphärenflugzeug) lauten.
Haunebu 3 Und in Form von Plänen existierte das "ANDROMEDA-GERÄT", das 139 m lange Mutterschiff mit Hangarn für einen Haunebu II, zwei VRIL I und zwei VRIL II. Haunebu III Technische Daten: Weiterhin gibt es Unterlagen, das
das VRIL-7- GROSSRAUMSCHIFF nach seiner Fertigstellung Ende 1944 und einigen
Flugtests bereits zu ersten, noch auf die Erde beschränkten Geheimeinsätzen
gestartet ist: 1. Landung beim Mondsee im
Salzkammergut, mit Tauchversuchen zur Feststellung der
Druckfestigkeit
der Flugzelle, 2. von März bis April 1945 erfolgte aus Sicherheits- und Strategiegründen die Stationierung der Vril-7 in der "Alpenfestung", wonach von hier aus Spanien aus angeflogen wurde, um hierher geflüchtete wichtige reichsdeutsche Persönlichkeiten nach Südamerika und "NEUSCHWABENLAND" in hier während des Krieges angelegte geheime reichsdeutsche Stützpunkte zu überfliegen und sicher abzusetzen, 3. unmittelbar danach startete die
Vril-7 auf einen Geheimflug nach Japan, Was geschah mit den Flugschiffen nach dem Krieg? Dass es zur Produktion einer
Kleinstserie des Haunebu II kam, kann nicht ausgeschlossen werden. Die
verschiedenen UFO-Fotos, die nach 1945 mit dem ganz typischen Aussehen dieser
deutschen Konstruktionen auftauchten, legen diese Möglichkeit nahe. Haunebu I Das HAUNEBU 1, 25 m im
Durchmesser, von dem zwei Exemplare gebaut wurden und zu insgesamt 52 Testflügen
aufgestiegen waren (ca. 4,800 km/h). Der Deutsche Flugzeug Historiker Henry
Stevens sagte : " Haunebu I war die größte entwickelte fliegende
Untertasse in Deutschland. Aufgrund von geheimen deutschen SS Plänen flog die
Haunebu I erstmals im August 1939, wenige Wochen vor Kriegsbeginn." ("Sightings : UFOs" by Susann Michaels, Fireside Books) Haunebu II Ende 1942 war ebenfalls das "HAUNEBU Il" ausgereift. Der Durchmesser variierte von 26 bis 32m und in der Höhe zwischen 9 und 10m. Es konnte eine Besatzung zwischen 9 und 20 Personen transportieren. Es war mit einem Thule-Tachyonator angetrieben und erreichte in Erdnähe eine Geschwindigkeit von 6,000 Km/h. Es war weltalltauglich und hatte eine Reichweite von 55 Flugstunden. Vom HAUNEBU II, mit bis zu 32 m Durchmesser, wurden sieben Exemplare gebaut und auf insgesamt 106 Flügen erprobt (ca. 6,000 km/h). Der Haunebu II-Typ war tatsächlich schon für die Serienproduktion vorgesehen. Zwischen den Flugzeugfirmen Dornier und Junkers fand eine Ausschreibung statt, die Ende März 1945 zugunsten von Dornier ausfiel. Die offizielle Bezeichnung der schweren Flugkreisel sollte DO-STRA (= DOrnier-STRAtosphärenflugzeug) lauten Kurze Zeit später wurde das "HAUNEBU III", das absolute Prunkstück aller Scheiben, fertiggestellt mit 71m Durchmesser wurde geflogen und auch gefilmt. Es konnte eine Besatzung von 32 Mann transportieren, hatte eine Reichweite in Flugdauer von über 8 Wochen und erreicht eine Geschwindigkeit von mindestens 7,000 km/h (nach Unterlagen aus SS-Geheimarchiven bis zu 40,000 Km/h). Das HAUNEBU III wurde nur einmal gebaut und stieg zu mindestens 19 Flügen auf (ca. 7,000 km/h) RFZ 1 Im Juni 1934 wurde VIKTOR SCHAUBERGER von HITLER und den höchsten Vertretern der Vril- und Thule-Gesellschaften eingeladen und arbeitete von da an mit ihnen zusammen. Die Geburtsstunde des ersten sogenannte deutschen UFOs schlug aber dann, nach diesem ersten Fehlschlag, im Juni 1934. Unter Leitung von Dr.. W. 0. SCHUMANN entstand das erste Experimental-Rundflugzeug das RFZ 1, auf dem Gelände der deutschen Flugzeugfabrik Arado in Brandenburg. Bei seinem ersten und auch gleichzeitig letzten Flug stieg es senkrecht auf eine Höhe von ca. 60m, begann dann aber minutenlang in der Luft zu taumeln und zu tanzen. Das zur Steuerung angebrachte Leitwerk Arado 196 erwies sich als völlig wirkungslos. Mit Mühe und Not gelang es dem Piloten Lothar Waiz, das RFZ 1 wieder auf den Boden zu bringen, herauszuspringen und davonzurennen, bevor es anfing, sich wie ein Kreisel zu benehmen, dann umkippte und regelrecht zerfetzte. Das war das Ende des RFZ 1, aber der Anfang der VRIL-Flugkörper. RFZ 2 Noch vor Ende 1934 war das RFZ 2 fertiggestellt, das einen Vril-Antrieb und eine "Magnet-Impulssteuerung" hatte. Es entsprach 5m im Durchmesser und hatte folgende Flugmerkmale: Optisches Verschwimmen der Konturen bei zunehmender Geschwindigkeit und das für UFOs typische farbige Leuchten. Je nach Antriebsstufe Rot, Orange, Gelb, Grün, Weiß, Blau oder Violett. Es funktionierte also - und es sollte 1941 noch ein bemerkenswertes Schicksal vor sich haben. Und zwar wurde es während der "Luftschlacht um England" genannten Kriegsphase, als sich die deutschen Standardjäger Messerschmit ME 109 für transatlantische Aufklärungsflüge wegen ihrer zu kurzen Reichweite als untauglich erwiesen, als Fernaufklärer eingesetzt. Ende 1941 wurde es über dem Südatlantik fotografiert, als es auf dem Weg zu dem Hilfskreuzer Atlantis in antarktischen Gewässern war. Der Grund, warum es nicht als Jagdflugzeug eingesetzt werden konnte, lag daran, daß das RFZ 2 wegen seiner Impulssteuerung nur Richtungsänderungen von 90', 45' und 22,5' ausführen konnte. Unglaublich werden manche denken - aber genau diese rechtwinkligen Flugveränderungen sind das für sogenannte UFOs absolut typische Flugverhalten. Quellen:
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